ドライヴィング理論

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ドライヴィング理論

（05）　ミッドシップはオーバーステア？　アンダーステア？

【問】　ミッドシップはリアが重いので、リアに大きな遠心力が掛かる為、オーバーーステア傾向だと思うのですが、
一方で、「リアのトラクションが良いのでアンダーステア傾向だ」とも言われています。
　どっちですか？

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【答】　両方とも正解だといえば正解です。
　（不正解といえば不正解です）
　低～中速コーナーへの進入でブレーキを強く残すと、前輪の抵抗を軸にして重いリアがアウト側へ放り出されて強烈なオーバーステア（ただし、モータースポーツ用語としての解釈）を示します。
　また高速コーナーでは旋回中の遠心力が重いリアに強く作用するため、リアタイヤが遠心力に負けてオーバーステア（同）を示します。
　しかし、低～中速コーナーへの進入でブレーキ使い方が下手だと、前輪の接地圧が上手く稼げないので、フロントタイヤのグリップ力が足らなくなり、アンダーステア（同）を示します。
　立ち上がりも、リアに荷重が掛かる様に加速すればフロントの荷重が抜けるのでアンダーステア（同）を示しますが、リアに荷重が掛かる前に空回りする様なアクセルワークをしてしまうと、リアタイヤのグリップ力が失われてオーバーステア（同）を示します。

　「じゃあ、どっちなんだ？」
　と訝られるかも知れませんが、これはそもそもステア特性が「特性」であることを忘れた物の見方です。
　誰に聞いても満場一致で「アンダーステア傾向」と認識されているＦＦ車でも、旋回中にアクセルＯＦＦすればタックインという現象が起こります。
　タックイン自体はオーバーステア現象ですからね。
　要はどんなクルマでも操作方法次第でオーバーステアにもアンダーステアにもなるのです。
　コーナーリング中に行った操作に対してどう反応するか？は「○○ステアを示した」と云う意味でしかありません。
　ですから、定常円旋回中に舵角をそのままにして加速すると、リアが旋回円から離れてスピンモードに入ってしまうミッドシップは、オーバーステア特性（同）という事になるのです。

　なお、ミッドシップがその構造上持っている特性は、確かにオーバーステア特性なのですが、だからといって、実際に市販されている車両がオーバーステア特性だというワケではありません。
　多くのミッドシップスポーツカーがそうであるように、市販車はフロントタイヤよりもリアタイヤを太くすることによってリアタイヤが生む求心力を強くし、アンダーステア傾向を示すようにしてあります。　　マーケティングの制約から前後タイヤのサイズ（幅）を変え難い日本製ミッドシップスポーツ車の場合は、アライメント設定やコンプライアンスステアの調整によって横Gを受けた際に、フロントタイヤよりもリアタイヤに強い求心力を生むように設計することで凌いでいます（タイヤのキャパを上げているわけではありませんから、必然的に比較的低い次元で破綻することになります）。

　「ミッドシップの基本特性がオーバーステア傾向だ」と書くと鬼の首でも取ったように、「基本特性がオーバーステアな市販車など無い」と返してくる人が居ますが、市販車のオーバーステア傾向が緩められているからといって、ミッドシップの基本特性がアンダーステアだということにはなりません。　　オーバーステア傾向は非常に高いドライバースキルを要求する上、安定性・直進性に劣るため、素で造ればオーバーステア傾向を示すミッドシップ・リアシップを何の工夫も無く造ってしまうことが許されないだけの話です。