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ドライヴィング理論
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【問】 ４駆ってアンダーステアなのですか？
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【答】 ４駆がアンダーステアなのではありません。
アンダーステア特性になる重量バランスで、オーバーステアになるような細工をしていないからアンダ
ーステア特性なのです。
前項を読んで頂ければ、アンダーステア／ニュートラルステア／オーバーステアの本来の意味、およ
びモータースポーツにおける解釈が御理解頂けると思います。
重量配分からアンダーステア特性になるクルマであっても、前後輪のタイヤサイズを変えるとか、リア
タイヤの求心力が出ないようなサスペンションの設計にするとか（スタビライザーを含む）、アライメント
を調整するなどすれば、オーバーステア特性にもアンダーステア特性にも変更できます。
前輪を駆動するからアンダーステア。
後輪を駆動するからオーバーステア。
というのは間違った認識なのです。
ここまで読んでちゃんと理解できた人なら、必ず疑問が浮かぶ筈です。
「ＦＦは前輪を駆動する。
ＦＲ（ＭＲ／ＲＲ）は後輪を駆動する。
駆動力は摩擦円の縦方向のグリップ力を消費するので、横方向のグリップ力がベクトル計算で減る。
したがって、前輪を駆動すれば、旋回中に前輪の求心力が低下。
後輪を駆動すれば、旋回中に後輪の求心力が低下する。
ヨー運動は前後輪のヨーモーメントの差。
[ヨーモーメント]＝[求心力]−[遠心力]
ならば、前輪を駆動すれば、ヨー運動が過小となるのでアンダーステア。
後輪を駆動すれば、ヨー運動が過大となるのでオーバーステア。
・・・なのでは？」と。
そうです。
その理屈で何も間違ってはいません。
ただし、それは駆動力を与えるという操作に因って、アンダーステア
やオーバーステアが生じたのです。
クルマの特性がオーバーステアやアンダーステアだという意味ではありません。
前輪駆動車でも、旋回中に軽い制動を掛ける（エンジンブレーキを含む）と、フロントへ荷重移動する
事に因って、前後タイヤの摩擦円の大きさが変化します。
その摩擦円の大きさの変化に因って求心力に差が生じて、ヨー運動が過大になります。
これは紛れも無いオーバーステア（ただし、モータースポーツ用語としての解釈）です。
後輪駆動車でも、横Ｇの弱い旋回中に中途半端な駆動力を与えると、リアへ過重移動する事に因っ
て、前後タイヤの摩擦円の大きさが変化します。
その摩擦円の大きさの変化に因って求心力に差が生じて、ヨー運動が過小になります。
これは紛れも無いアンダーステア（ただし、モータースポーツ用語としての解釈）です。
つまり、たとえ基本特性がアンダーステアであろうとオーバーステアであろうと、ドライバーの操作次第
でオーバーステアにもアンダーステアにもなるのです。
適切でない操作に因って生じたアンダーステアやオーバーステアの現象は、そのクルマが本来持って
いる特性を定義付けるものではありません。
では、何故、「４駆はアンダーステアだ」という概念が蔓延るのでしょうか？
それは、上述のような、駆動力を与えた際のヨー運動の変化をステア特性と取り違えているからで
す。
しかも、取り違え方が「過大な駆動力を与えてリアタイヤが横滑りする
のが、オーバーステア。 それ以外はアンダーステア」という無
茶苦茶な勘違いです。
せめて、「過大な駆動力を与えてリアタイヤが横滑りするのが、オーバーステア。 過大な駆動力を
与えてフロントタイヤが横滑りするのがアンダーステア。 リアタイヤもフロントタイヤも横滑りしないで
旋回半径が大きくなるのがニュートラルステア」だと思っているのであれば、当らずとも遠から
ずなのですが・・・
（なお、その解釈に従った場合、「４駆はニュートラルステア」ということになります）
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