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内燃工学
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【問】 アクセルを閉じた際にタービン〜スロットル間へ高圧の圧搾空気が残るので、ブローオフバルブ
が無い方が、再加速のレスポンスが良いと聞きました。
本当でしょうか
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【答】 それは多分に、思い込みに拠る心理効果・・・つまりプラセボエフェクトで・・・高レスポンスだと錯
覚しているのでしょう。
考えてみてください。
例え大きなインタークーラーが付いていたとしても、タービン〜スロットル間の容積って幾らあるのでし
ょう？
１０リットルですか？ ２０リットルですか？
多く見積もって２０リットルあるとしましょう。
ブローオフバルブ非装着のクルマが、アクセルオフ直後に１／２に圧縮された空気を残していたと仮
定します。
では、再度スロットルが開かれて、エンジンへ流れ込む圧搾済空気は何リットルでしょうか？
１／２に圧縮されて２０リットルということは、大気圧状態で４０リットルですね。
タービン〜スロットル間の元々の容積分は残りますから、エンジンに流れ込むのは大気圧状態で２０
リットルの圧搾済空気。
つまり、圧縮状態で僅か１０リットルです。
エンジンの排気量が２０００ｃｃなら、クランク１回転あたりの吸気容量は１リットル。
ということは、１０リットルの圧搾済空気はクランク１０回転分です。
エンジンのクランク回転数が６０００ｒｐｍだったとしれば、１０リットルの圧搾済空気がエンジンへ供給
される時間は僅か０．１秒。
この時点で、ブローオフバルブ非装着のクルマのタービンは、バックタービンの圧力を受けてその回
転を著しく落としています。
ということは、当然の事乍ら、再度スロットルを開いて０．１秒経つと、タービンの回転数が上昇するま
で暫くの間、低圧縮ＮＡエンジン状態になってしまいます。
いえ、過給圧が上がるまで単に、低圧縮ＮＡエンジン状態になっているだけではありません。
タービンの回転が落ちているという事は、排気ガスが速やかに通過できないという事です。
そうなれば排圧が上がって残留ガスが増えますので、体積効率が低下し、一時的に低圧縮ＮＡエンジ
ンよりも低出力になってしまいます。
（ただし、アクセルオフ直後スグに再加速した場合は、タービンの回転が落ちていないので、タービン
〜スロットル間の残留圧搾空気の圧力も手伝って鋭い再加速が期待できます）
高過給で、ブローオフバルブからの圧縮漏れが問題になるハイチューンエンジンの競技車輌ならば、
ブローオフバルブ無しも仕方ないでしょう。
しかし、アクセルオフ後に少し間を置いて再加速した際のレスポンスや、タービンの寿命などを考慮
すれば、ブローオフバルブは有った方が良いと思います。
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