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当ページの記述は、すべて [ 製品が無効であることの証明 ] ではありません。
当該商品のｗｅｂサイトや広告，パッケージに書かれた「何故●●の装着によってパワーアップするの
か？」という理論が科学的に間違っているという点をのみ問い質すものです。
したがって、製作者ですら説明できない不思議な現象によって、自動車メーカーの実験では全く現れ
なかった物凄い超絶効果が、実走行に於いて発生し得る可能性は、決してゼロではありません。
つまり、販売元のｗｅｂサイトや広告，パッケージに書かれている内容が非科学的であるという点のみ
を晒しているだけであって、（この文章は）商品そのものの有効性までをも否定しているわけではありま
せん。
想像も及ばない極めて特殊なシチュエーションで、販売元が監修・立ち会う実走行実験であれば、ノ
ーマルの何十パーセントもの燃費の伸びを計測したり、ハイチューン並みの高トルク・高馬力を計測し
たりすることは、決して奇跡でも何でもなく、十分に有り得るものとして本稿を綴っています。
その点をお含み頂いた上で、ご閲覧くださいますようお願い申し上げます。
【TOPページ】
トップページにツッコミ所はない。
というのも、トップページに理論的な記述はないからだ。
しかし、トップページに貼られた「今月の話題」というリンクを踏むと面白い記事に遭遇することができ
る。
【今月の話題】
特筆すべきは、図解だ。
実は、Ｊ▼●Ｓの理屈が、早くもココで瓦解しているのだ！
２枚の図が見られるが、どちらもJ▼●Sの構造を単純に表している。
つまり、こうだ！
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■■■■■■■│■■■■■■■■ａ■■■■■■■■■│
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━━━━━━┘α┝━━━━━━━━━━━━━━┥β└━━━━━━━━━
→■■■■■■ ／■■■■■■■■■■■■■■■＼
→■■■■■■■■■■■■■■Ａ
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排気パイプ“Ａ”における流量の内、境界層流をαから細い分岐菅“ａ”に導いてやる。
ベルヌーイの定理によれば、菅の断面積が狭くなれば、流速があがるので、分岐菅“ａ”の流速は本
管“Ａ”よりも速くなるに違いない。
したがって、β地点から高速で本管へ合流する分岐菅内の流体が、本管内の遅い流体を引っ張る
ので、結果として本管内の流速が上がり見かけ上の排気抵抗が軽減する
…と。
はたしてそうであろうか？
まずは、ベルヌーイの定理についておさらいしておこう。
ベルヌーイの定理とは、作用する圧力の異なる２点ＡＢを定め、その２点が微小時間後にＡ’Ｂ’地点
へ移動するものと仮定した時、「ＡＢ間に於ける [ 単位面積当たりの運動エネルギー ] ＋ [ 重力の位
置エネルギー ] と、Ａ’Ｂ’間に於ける [ 単位面積当たりの運動エネルギー ] ＋ [ 重力の位置エネルギ
ー ] の差が、ＡＢ間とＡ’Ｂ’間に生じた [ 圧力エネルギー ] の差に等しい」という理論である。
平たく言って、中学校で習う“力学的エネルギー保存則”に圧力エネルギーの項が加わっているに過
ぎない。
エネルギーが何処かから沸いて出ない限り、α位置から分岐菅へ入り込んだ排気ガスの運動エネル
ギー（＝ [ 排気ガスの質量 ] × [ 排気ガスの速度 ]の二乗）が、β地点に於いて増えるということは、
ありえない。
また、この（Ｊ▼●Ｓ）の理屈に於いて、「境界層流を細い分岐菅に導く」のは、流体力学を根本から
取り違えている。
よく、「流体は壁に沿って流れる」というが、このコトバが意味するものは、「流速は壁に近い方が速
い」ではない。 「壁に渦の原因となる突起等があれば、流体は渦の外側を流れることになる」という
意味と「管内を通ってきた流体が広い空間へ出た場合、壁の菅に対する角度が緩やかであれば、流
体は壁側に流れる」という意味でしかない。 であるから、レイノルズ数が絡むので簡単に言えない
（ガラスで模型を作り、煙を流して観測しなければ分からない）が、少なくとも層流（ハーゲン・ポアゾイユ
流）の場合、「丸菅の中心が一番流れが速く、壁に近付くに連れて流れは遅くなる」が正しい。
したがって、壁付近の流れを分岐菅へ導いても、流量は極めて少ない。 つまり、（百億歩譲って細
い分岐菅“ａ”内の流速が本管“Ａ”よりも速くなるのだとアリエナイ仮定をしても）、β地点に於ける合流
が、本管“Ａ”の流れに影響することはできないのだ。
もちろん、
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■■■■■■■│■■■■■■■■■ａ■■■■■■■■│
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━━━━━━┘α┝━━━━━━━━━━━━━━┥β└━━━━━━━━━
→■■■■■■ ／■■■■■■■■■■■■■■■＼β’
→■■■■■ ／■■■■■■■■■Ａ
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のように仕切りと設け、排気ガスの大半がα地点から分岐菅“ａ”へ流れ込むようにしてしまえば、分
岐菅“ａ”内の排気ガスは高圧になり、分岐菅“ａ”内の排気ガスの運動エネルギーがβ地点に於ける
本管“Ａ”内の排気ガスに干渉し、β’地点に於ける本管”Ａ”の排気ガスを引っ張る可能性はある。
しかし、それは、
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■■■■■■■│■■■■高圧■■ａ■■高圧■■■■■│
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━━━━━━┘α┝━━━━━━━━━━━━━━┥β└━━━━━━━━━
→■高圧■■■ ／■■■低圧■■■■■■■■■■＼高圧
→■高圧■■ ／■■■■低圧■■Ａ
→■高圧■■■■■■■ 低圧
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でしかない。
つまり、仕切りが抵抗となって、仕切りの前後に圧力差を生じているに過ぎないのだ。
もちろん、仕切り以降の流速は、仕切りが無い状態に比べて格段に遅くなっており、たとえβ地点か
らの高圧ガスに引っ張られても、仕切りが無い状態以上の増速は望めない。
では、次の問題点を指摘しよう。
この記事の中に、「絞ることによる排気抵抗を心配しがちだが、日産のＡＤポート（※）に見られるよう
に、流量自体が増加することもあるのだ」と書かれているが、これも根本的に間違っている。
ＡＤポートが吸気に於いて新気を動的に圧縮するのは、吸気バルブの開閉に伴って断続的に吸気さ
れることによって生じる慣性効果が影響している。 吸気バルブが開く度に、マニホールド〜吸気バル
ブ間の新気はシリンダーへ引っ張られるが、吸気バルブが閉じるとシリンダーからの負圧は伝わらなく
なる。 つまり、マニホールド〜吸気ポート内の新気は、正圧波を受けて運動するため、マニホールド
〜吸気バルブ間の新気は瞬間的に濃淡の縞となる。 加速され慣性運動する新気がＡＤポートの傾斜
に沿って押し縮められ、縞の淡部が短くなるのがＡＤポートに因って得られる動的な新気の圧縮だ。
つまり、ＡＤポートが新気を圧縮するのは、開いた吸気バルブの通気面積に対して、マニホールドの
上流の断面積が広いからに他ならない。
100mm平方しかない入り口に対して3000mm平方の吸入口を開けるから、100mm平方の入り口に沢
山の新気が入り込むのである。
5000mm平方の排気管を途中で絞って3000mm平方にしたら、端から端まで3000mm平方の排気管よ
りも排気抵抗が少ないかもしれないが、端から端まで5000mm平方の排気管よりも排気抵抗が少なくな
ることは、ありえない。
（※）ＡＤポート：Aero Dynamic Port…吸気ポートをバルブスロートからシリンダーヘッドの端面に向かって徐々に太くした形
状。 通常は、さらに上流からテーパーを付けたマニホールドと組み合わせる。
書かれている内容が低次元過ぎて、いちいち挙げ足取るのが段々馬鹿らしくなってきたが、クレーム
食らってムカついているので続けよう。
「不思議なのは、こんなに高い過給圧を常用しても、ノッキングが発生して挙句の果てにはエンジンが
ブローするということがない点だ。エンジンはノーマルのままである。その理由としての説明は、過給圧
を高くして空気を大量に充填しても、J▼●Sでは燃焼過程でエンジン構成部品（シリンダやヘッド）に熱
害を及ぼさないから…ということだった。」…おいおい、ディーゼルエンジンの話だろう。
だったら、燃焼室の加熱に因る要求オクタン価の上昇は関係がないぞ。
ディーゼルターボが高過給でノッキングするのは、燃焼室が高圧になったために、燃料が気化し難く
なって要求セタン価が高くなるからだ。 燃焼室が高温になるのは、自己着火の条件がより整うた
め、ディーゼルエンジンにおいてはノッキングが起こり難くなるんだよ。
こんなこと、内燃工学の基礎中の基礎なんだけど…本当にコレ、【モータービークル】に掲載された記
事なの？ 広告掲載メーカーに対しては提灯記事しか書けない雑誌の悲しさとはいえ、もうちょっとマ
トモなこと書かないと、読者に見下げ果てられちゃうよ。
「熱害がないという実証は、排気温度がJ▼●Sの装着により低下すること、それに最大過給圧を使
用しての走行直後にでも、ターボのコンプレッサ・ハウジングや吸気パイプが直接手で触れるなどの現
象により得られる」…いやぁ、コレ、本当に開発者が言った台詞なら、目の前で実証してみせて欲しい
もんだわ。
てゆーか、水冷ラインの無いチューンドターボでサーキット走行直後のコンプレッサハウジングを素手
で１０秒以上掴めたら、土下座して謝って、このサイト上にあるJ▼●S関する全ての記事を「J▼●Sは
素晴らしい！」という文章に挿げ替えさせて頂きますよ。 ちなみに、水冷ラインが無いタービンでサ
ーキットの限界アタックをやったら、ターボハウジングの熱を帯びて数百℃近くまでアッチッチになりま
すからね。 本当に素手で触ったら、一生手が使えなくなりますよ♪ それでもイイなら、ど〜ぞ。
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