サスペンション

更新の際に構造を変える事があります。　構造を変えるとアドレスが一から再配分されますので
ブックマーク等でお気に入りのページに飛んだ際に、目的と違うページが表示されることがあります。
その場合は画面一番下の [ TOP ] からトップページへ移動して、トップページから
目的のページへ移動してください。　お手数ですがよろしくお願いいたします。

サスペンション

【荷重移動】荷重移動についてもう少しだけ詳しい話　005
　「ロワアームのアンチダイブ／アンチスカット・ジオメトリ」

　さて、前のページの説明で平衡時に車両前方（もしくは車両後方）から見てロワアームが“ハ”の字になっているクルマと“逆ハ”になっているクルマをロール抑制の観点から考察しました。

　同じ理屈は、ピッチング方向の動きに関しても適用できます。

　

　走行中のクルマが制動すれば、平衡状態からフロント側へ荷重が移動し、フロントサスペンションのサスペンションスプリングが縮み、リアサスペンションのサスペンションスプリングが伸びます。

　

　走行中のクルマが加速した場合も同様です。

　

　駆動輪が前輪なのか後輪なのか４輪なのかに依って矢印の付く車輪が異なりますが、荷重移動の大きさは加速Ｇの大きさに依存し、駆動力の発生する箇所に関係がありません。
　（ただし、生じ得る最大加速Ｇの大きさは、タイヤの摩擦力に依存しています。）
　したがって、エンジントルクが十分に強大であった場合に、生じ得る最大加速Ｇは、平衡状態での軸重配分が同じなら、
　[四輪駆動] > [ 後輪駆動 ] > [ 前輪駆動 ]
　となります。

　

　この動きもロール方向の動きと同様に、サスペンションリンクの設定によってある程度抑える効果が期待できます。

　

　もう面倒臭いので割愛しちゃいますが、
　【ロワアームのアンチロールジオメトリ】と全く同じ理屈で、停止中の車両を側方から眺めてロワアームがハの字になっているとアンチノーズダイブ＆アンチスカットとして効き、車高短などに因ってロワアームが逆ハの字になっているとノーズダイブおよびスカットを助長してしまうのです。

　さて、お次はロール剛性と荷重移動の関係、および、ＦＦ車のリアサスペンションスプリングを異常に柔らかくした場合に生じる現象について述べることにします。